Каско для китайских автомобилей: почему полисы реже продлевают и дорожает ремонт

ЛЮДМИЛА РОСТОВА

Полис каско для автомобилей китайских марок все чаще становится продуктом на один год: его оформляют у дилера одновременно с кредитом, но затем не продлевают. По информации страховщиков, опрошенных АСН, пролонгация договоров для европейских брендов в портфелях достигает 60%, тогда как для китайских составляет только 25%.

Причина — в особенностях экономики ремонта. Тарифы долго рассчитывались на основании накопленных сведений по японским и корейским автомобилям, однако новый сегмент формируют дорогие и дефицитные запчасти, частые страховые события и недостаток статистики по отдельным моделям. При покупке машины в кредит особенно важно заранее оценить условия Калькулятор КАСКО, поскольку стоимость защиты и параметры покрытия могут существенно различаться.

Китайский автопарк формирует долгосрочные убытки

Эту ситуацию уже нельзя считать узкоспециальной проблемой. В российском парке насчитывается 3,3 млн китайских автомобилей — 6,9% от 48,4 млн всех легковых машин. За первые семь месяцев года в России зарегистрировано 297 395 новых автомобилей китайских брендов. По данным НАПИ, китайские автомобили занимают 40,8% продаж новых машин.

Если исходить из средней частоты страховых событий на уровне около 15% в год, рынок получает более 500 тыс. убытков ежегодно. Даже нулевые продажи новых машин не остановят этот процесс: уже сформированный парк будет создавать убытки в ближайшие 7–10 лет. Для банков, дилеров, страховых компаний и клиентов это означает необходимость по-новому оценивать риски, кредиты и стоимость обслуживания автомобиля.

Средняя выплата растет быстрее тарифа

Страховые компании, опрошенные АСН, оценивают рост средней выплаты по каско на китайские автомобили примерно в 75% с 2022 по 2025 год. Это заметно быстрее динамики по японским, корейским и европейским маркам. Одновременно средний тариф каско в период с 2022 по 2026 год увеличивался лишь на 0,3–0,6% ежегодно, поэтому убыточность этого направления росла опережающими темпами.

Павел Яковлев, заместитель директора департамента розничного страхования «РЕСО-Гарантия»: «По нашим данным рост средней выплаты составил почти 80%, но нужно понимать, что до 2022 года доля китайских авто в портфеле была низкая (менее 10%), и страховалось не так много авто. Сейчас доля китайских машин существенно больше, чем была в 2022 году, на рынок поставляется все больше разнообразных моделей, причем все более технологичных, в том числе гибридов и чисто электрических автомобилей, а они дорогие в ремонте».

СТОА «Альфа Флит», обслуживающая крупные корпоративные парки, где основной объем приходится на Haval, Chery и Geely, фиксирует постоянное повышение средней стоимости ремонта по каско.

• 2024 год — 160–180 тыс. рублей;
• 2025 год — около 209 тыс. рублей;
• 2026 год — 220–240 тыс. рублей.

Если повреждены дорогая оптика, электроника либо системы безопасности, итоговая сумма может многократно превысить средние значения. Это влияет не только на страхование, но и на оценку предмета залога, когда банки выдают кредиты или ипотека оформляется под сопутствующие финансовые обязательства бизнеса.

Справочники ОСАГО не успевают за рынком

Для ОСАГО основным вызовом остается системное отставание справочников РСА от реальной стоимости деталей. В 2026 году цены в каталогах вырастут не более чем на 10%, хотя рыночная стоимость запчастей увеличивается кратно быстрее. Выплаты по ОСАГО по-прежнему ниже выплат по каско: при использовании единой методики Банка России страховщики нередко определяют стоимость восстановительного ремонта ниже фактических расходов. В итоге потерпевший получает лишь часть реальных затрат, в то время как каско возмещает ущерб с учетом рыночных цен.

В 2026 году появился прецедент, который может изменить этот подход. Если рыночная цена ремонта выше страховой суммы, а расчет по методике ЦБ остается в пределах лимита, потерпевший, не согласный доплачивать за ремонт на СТОА, вправе потребовать денежное возмещение. Страховщик обязан выплатить сумму, не превышающую полную страховую сумму. Осенью 2026 года ожидается еще одно нововведение: при самостоятельном ремонте владельцам компенсируют стоимость износа деталей. По оценке РСА, средняя страховая выплата вследствие этого может увеличиться на 15%.

Данные РСА о средней выплате в зависимости от транспортного средства потерпевшего показывают неоднородную динамику популярных китайских марок. Первый период — 12.08.2024–11.08.2025, второй — 12.08.2025–11.08.2026:

• Haval — 92 530 против 99 568 рублей, рост на 7,6% при снижении цен на запчасти по справочнику на 5,4%;
• Chery — 100 559 против 105 500 рублей, рост на 4,9% при снижении цен на запчасти на 6,7%;
• Geely — 109 634 против 114 993 рублей, рост на 4,9% при снижении цен на запчасти на 8,9%;
• Changan — 110 202 против 108 182 рублей, снижение на 1,8%;
• OMODA — 126 658 против 113 793 рублей, снижение на 10,2% при снижении цен на запчасти на 3,8%;
• Exeed — 133 561 против 137 945 рублей, рост на 3,3%;
• Jetour — 120 717 против 139 174 рублей, рост на 15,3%.

Глава ВСС Евгений Уфимцев на запрос АСН о намечающемся тренде на натуральное возмещение отметил: «Пока можно сделать осторожные выводы о том, что рынок начинает адаптироваться к реалиям, поскольку мы наблюдаем хотя и незначительную, но все же тенденцию на увеличение количества ремонтов в 2026 году (с 5,5% по итогам января 2026 до 7,9% в июле), но это очень незначительный период, фиксация такого тренда пока преждевременна и для его сохранения и развития необходимы комплексные изменения в натуральном возмещении вреда по ОСАГО».

Игорь Савушкин, представитель «Альфа Флит»: «На уровне обращений мы действительно видим, что клиенты чаще настаивают именно на ремонте. Причина понятна: денежная выплата, рассчитанная по справочникам, не всегда покрывает реальную стоимость запчастей и работ. Однако говорить о полном развороте рынка пока рано — большинство убытков по ОСАГО все еще урегулируется деньгами. Для клиента ремонт на компетентной СТО удобнее: подбор деталей, согласования и ответственность за результат берет на себя сервис».

Почему автомобиль проще признать тотально погибшим

Для китайских машин критерий тотального ущерба достигается заметно быстрее, чем для сопоставимых по цене автомобилей других производителей. Их страховая стоимость быстро снижается, поэтому даже ДТП средней тяжести нередко выгоднее признать полной гибелью. Чаще всего в тотал попадают «китайцы» со страховой суммой 2–3 млн рублей: серьезная авария может потребовать ремонта на 1,2–1,8 млн.

Вторая сложность — ликвидность поврежденных автомобилей на вторичном рынке. После аналогичного тотального случая остатки европейской или японской машины обычно удается реализовать за 15–25% первоначальной стоимости. Для многих китайских моделей доля значительно ниже, в особенности в легком коммерческом транспорте. Выплата полной стоимости происходит быстро, однако компенсировать ее продажей годных остатков страховщику сложно. Такая ситуация отражается на тарифах каско, лизинг и инвестиции в корпоративные автопарки также требуют более тщательного анализа.

Павел Яковлев («РЕСО-Гарантия») подтверждает: «По статистике у китайских авто повреждается больше деталей, так что, если признается тотал, стоимость годных остатков, то есть остаточная стоимость в поврежденном состоянии у этих авто, как правило, ниже, чем у тех же европейских».

Сергей Демидов, вице-президент «Ренессанс страхования», приводит конкретную цифру: «Доля тоталов китайских авто за последние два года увеличилась на 56%. Проблема в реализации годных остатков — низкая ликвидность остатков автомобилей китайского производства и, как следствие, их низкая средняя оценка».

В тариф приходится включать не только неопределенность логистики, рост цен на запчасти и частоту обращений, но и риск «ложного тотала». Формально автомобиль может подлежать ремонту, но из-за низкой остаточной цены его экономически выгоднее списать. В перспективе это может привести к увеличению франшизы, ограничению возраста принимаемых на страхование машин или исключению коммерческих модификаций. Андеррайтинг смещается от классического ремонта к более частым крупным расчетам по полной гибели и нуждается в оценке вторичной стоимости по каждой модели.

Новые правила оценки годных остатков

С 5 октября 2025 года действуют изменения в Единой методике. Определение цены годных остатков на основании специализированных торгов заменили сбором предложений о выкупе через интернет-сайты. Стоимостью признается максимальная предложенная цена выкупа. После этого страховая компания возмещает потерпевшему действительную стоимость поврежденного автомобиля на день страхового случая за вычетом цены годных остатков. Участник, предложивший максимальную цену, обязан приобрести остатки по этой цене.

РСА считает существующие требования к процедуре достаточными. Союз не выявил сложностей во взаимодействии страховщиков и клиентов при определении цены годных остатков на действующих площадках и не видит целесообразности в дополнительных требованиях или ограничениях.

Вместе с тем эксперты, опрошенные АСН, считают, что для китайского сегмента нововведение дополнительно давит на убыточность. Прежде завышенная оценка годных остатков частично компенсировала дорогой убыток, но после перехода к рыночной оценке этот буфер исчезает.

Рынок пока применяет три сценария работы с годными остатками:

1. Страховщик выплачивает полную страховую сумму за минусом расчетной стоимости годных остатков, а автомобиль остается у клиента. Владелец самостоятельно продает его целиком на разборку или по запчастям. Это наиболее простой операционный вариант, однако риск неликвидности переходит к клиенту и становится причиной жалоб и судебных споров.
2. Страховщики договариваются с разборками, специализирующимися на китайских марках. Такой подход позволяет получить реальную, а не нулевую цену, но требует логистики, хранения и документооборота. Крупные компании с большим портфелем уже развивают этот путь, хотя устоявшихся каталогов остатков и статистики реальных цен пока нет.
3. Остатки экспортируют в Китай и страны СНГ. Сейчас это единичные случаи, но в Китае, Казахстане и Беларуси есть спрос на б/у детали с российского рынка, прежде всего на агрегаты популярных моделей. Прямые поставки запчастей из Китая уже работают в обратную сторону, а некоторые участники тестируют реверсную схему.

Урегулирование растянулось с 63 до 95 дней

Андрей Сучков, заместитель генерального директора платформы «FAST.Авто», относит резкое увеличение сроков ремонта к наиболее тревожным сигналам. В 2022–2026 годах средний срок урегулирования убытка вырос с 63 до 95 дней. Эта динамика напрямую связана с преобладанием китайских автомобилей: поставки комплектующих организованы хуже, чем у ушедших европейских брендов, а дилерские центры работают с высокой нагрузкой.

• Ожидание запчастей занимает 56% всего времени ремонта.
• Ожидание приема автомобиля в работу составляет 14% времени.

Когда нужной детали нет на центральном складе дистрибьютора, ее заказывают напрямую из КНР. Оригинальные запчасти в среднем поставляются за 45 рабочих дней, а в сложных ситуациях срок достигает 90. Машина простаивает в сервисе, а страховая компания оплачивает подменный транспорт либо компенсирует простой. Для каско с условием ремонта на СТОА это прямо ухудшает комбинированный коэффициент убыточности.

Крыло, бампер, фара и радиатор для китайских марок по прайсу уже сравнялись с европейскими деталями, а иногда стоят дороже. Но важнее не цена, а наличие. Для массовых моделей существуют складские запасы, каталоги и аналоги. Для редких машин и параллельного импорта подбор затягивается из-за слабой каталогизации и риска заказать деталь иной модификации. Тогда специалисты сверяют размеры, крепеж, разъемы и ресурс, а не ограничиваются каталожным номером.

С рынком аналогов также есть сложности. За три года для Hyundai или VW сформировалась база неоригинальных запчастей, тогда как для Chery или Geely она только создается. Геометрия кузовных деталей не всегда соблюдается, что увеличивает цену восстановительного ремонта, а электронные блоки могут не пройти адаптацию. На сроки и расходы влияют колебания курса юаня, поставки через китайских дистрибьюторов без фиксированных рублевых прайсов, усиление сертификационных требований и таможенного оформления.

Татьяна Овчинникова, директор международной франчайзинговой сети автосервисов Fit Service: «Главная сложность в ремонте китайских автомобилей часто связана с подбором запчастей и доступом к точной технической информации. У некоторых китайских моделей оригинальная деталь, подобранная по VIN и каталожному номеру, может не подойти по разъемам, посадочным размерам или модификации. Поэтому мастерам приходится дополнительно сверять деталь по образцу, чертежам и фактическому опыту ремонтов. Особенно это характерно для редких моделей и автомобилей, ввезенных по параллельному импорту. Для свежих китайских автомобилей также важна корректная диагностика электроники. В таких машинах больше мультимедийных комплексов, блоков управления, датчиков и ассистентов. Неисправности электроники не являются уникальной проблемой китайских марок, но требуют современного диагностического оборудования и понимания конкретной модели. Наибольшую разницу в расходах на ремонт могут дать не базовые работы, а кузовные элементы, редкие запчасти, специфическая электроника, вариаторы и роботизированные трансмиссии. По массовому ТО, тормозам, фильтрам и ходовой части китайские машины часто сопоставимы или дешевле машин других иностранных марок аналогичного класса».

Россия опережает другие рынки китайских брендов

Компания «Аудатэкс», входящая в американский холдинг Solera Inc., прогнозирует прямую связь между увеличением парка и долей расчетов ремонта китайских автомобилей в своей базе. К концу 2026 года по каско показатель вырастет с 24% до 27%, по ОСАГО — с 33% до 37%. Россия является одним из самых быстрорастущих рынков китайских автомобилей среди стран присутствия Solera и «Аудатэкс»: в Мексике, ближайшем по этому критерию рынке, доля расчетов в 2025 году едва приближается к 4%.

Согласно опросу АСН, страховая премия по топ-3 китайским брендам в 2026 году выросла на 14–44%. Это указывает на устойчивый тренд удорожания страховой защиты: предполагается, что новые владельцы китайских автомобилей будут поддерживать «справедливые» тарифы.

Китайские производители традиционно рассчитывают на быстрое обновление парка: средний срок владения легковым автомобилем в КНР составляет 3–4 года. Развитие инфраструктуры послепродажного обслуживания не является для них главным приоритетом. В России, где автомобиль используют в среднем дольше, возникает системный разрыв: авторизованных СТОА недостаточно, детали дефицитны, а нормативы трудоемкости ремонта не приспособлены к российским условиям.

На рынке уже представлены 55 уникальных китайских брендов, но свыше 70% сегмента обеспечивают топ-5. Сокращение совокупных продаж при одновременном росте числа марок свидетельствует об усилении конкуренции внутри сегмента. Новые игроки — Zeekr, Avatr, Xiaomi, Huawei Aito — отбирают долю у известных лидеров, не увеличивая общий объем рынка.

Юрий Потокин из Changan Motors Rus, комментирует запросы дилерской сети: «В условиях высокой конкуренции среди китайских автопроизводителей и изменения расстановки сил между новыми и уже известными марками, финансовые и страховые услуги для дилеров становятся не просто дополнительным сервисом, а ключевым источником совокупной прибыли. Сегодня значительная доля выручки от реализации нового автомобиля обеспечивается именно за счет F&I-продуктов, поэтому в нынешней ситуации дилерам крайне необходимы выгодные предложения, позволяющие получать максимальный доход здесь и сейчас. Мы убеждены, что интерес автодилеров к упрощенным или сокращенным продуктам минимален — рынку нужны решения, соответствующие новой реальности, которая кардинально преобразилась за последние четыре года. Послепродажное обслуживание, безусловно, останется важной частью дилерского бизнеса, оно никуда не денется, но из-за нестабильности и непредсказуемости авторынка дилеры делают ставку на сиюминутную экономическую выгоду, поскольку долгосрочные и среднесрочные прогнозы сейчас строить практически невозможно».

Владельцы меняют китайские автомобили быстрее

Эксперты, опрошенные АСН, обращают внимание на непривычную модель поведения покупателей китайского автопрома. Игнорировать ее при оценке риска, расчете тарифов и развитии каналов продаж нельзя.

Андрей Ковалев, директор направления «Автомобили с пробегом» в «Авито»: «В России средний срок владения у первого владельца составляет 5,4 года, тогда как у китайских автомобилей, представленных на российском рынке, этот показатель ниже — 3,6 года. Владельцы китайских машин меняют их активнее, формируя более короткий цикл обновления. Среди ключевых факторов, оказывающих влияние на ускоренное снижение стоимости, — высокая интенсивность обновления модельного ряда, снижение потребительского интереса к предшествующим поколениям, а также активные продажи новых китайских автомобилей по льготным кредитным программам от производителей».

Аномально высокая смена владельца в первые три года — одна из причин слабой пролонгации. Дилеры и страховщики теряют возможность продлить полис, оформленный при покупке. Новому собственнику сложнее подобрать и оформить страхование автомобиля с пробегом, а интерес к каско вне привычного взаимодействия с дилером или страховщиком традиционно невысок.

Олег Мосеев, экс-президент РОАД и основатель компании «Лига клиентского сервиса», приводит статистику: «Среди крупнейших китайских марок показатели смены владельца в течение первых трех лет с момента покупки очень высокие. У Jetour на машины до трех лет приходится 60,8% всех перерегистраций, у Tank — 44,4%, Haval — 36,3%, Changan — 34,4%, Omoda — 32,1%. Для сравнения топ-10 брендов российского вторичного рынка в 2021 году: Kia — 13,4%, Hyundai — 10,7%, Renault — 9,0%, Volkswagen — 8,6%».

На фоне дистанционной покупки машин компаниям стоит развивать не только цифровые продажи каско, но и сервисы для новой потребительской модели: онлайн-оценку повреждений с подбором деталей и прогнозом доставки, выбор определенной СТОА в регионе клиента, бронирование времени ремонта. По данным «Авито Авто», 57% покупателей автомобилей выбирает гибридный формат: подбор, бронирование и проверка проводятся онлайн, а финальные этапы — при личной встрече. За семь месяцев 2026 года число сделок с китайскими автомобилями через сервис бронирования «Авито Селект» увеличилось в 2,3 раза по сравнению с прошлым годом, а доля китайских брендов в общем объеме достигла 15%.

Как меняются тарифы и страховые продукты

Перед страховщиками стоит выбор: сохранять полное покрытие убытка и долю рынка — так до начала 2026 года поступало большинство участников — либо переходить к нишевым продуктам с высокой франшизой и ограниченными рисками, жертвуя частью клиентской базы ради рентабельности. Уже заметны несколько тенденций.

1. Базовый тариф повышается относительно японских и корейских автомобилей сравнимой стоимости. В сегменте около 2,5 млн рублей Chery Tiggo 7 Pro Max — 3,42% против Toyota RAV4 с 3,37%. В премиальном сегменте Voyah Free — 3,25% против BMW X3 с 3,18%. На первый взгляд разница невелика, но при высокой цене автомобиля надбавка в рублях получается ощутимой. Дальнейший рост способен сделать каско недоступным большинству покупателей и негативно повлиять на дилерские продажи и банковское кредитование.
2. Для моделей с недостаточной статистикой применяются повышающие коэффициенты, а требования к месту ремонта становятся строже. Клиентов направляют на официальные СТОА с оригинальными деталями и долгими сроками ожидания либо в неофициальные сервисы, использующие аналоги. Оба сценария учитываются в тарифе.
3. Сокращается набор рисков: появляются продукты с высокой франшизой и лимитом обращений. Их доля пока невелика, однако именно этот инструмент рассматривают как способ удержать рентабельность и накопить устойчивую статистику по китайским моделям.

Результативность мер будет понятна по убыточности в 2026–2027 годах. Уже сегодня очевидно, что классическая тарифная модель, основанная на данных по японским и корейским брендам, нуждается в перестройке с учетом локального рынка запчастей и ремонта. Владельцам, оформляющим кредиты, стоит также учитывать сопутствующие расходы: Страхование жизни для кредита может быть частью финансового планирования наряду с защитой автомобиля.

Что рынку предстоит решить

Экономика убытка по китайским автомобилям уже изменилась, однако полноценная смена парадигмы еще впереди. Рынку предстоит найти решения по нескольким ключевым вопросам:

• потребитель меняет отношение к китайским автомобилям, однако понятие «сила бренда» все еще неприменимо ни к одному из представленных на рынке производителей;
• РСА обновляет справочники, но наполнение по китайским маркам идет медленно: детали дорожают каждые 2–3 месяца, меняется модельный ряд;
• страховщики закладывают повышенный коэффициент риска в тарифы каско, но по ОСАГО тариф ограничен законом и не успевает за ростом средней выплаты;
• дилеры инвестируют в оборудование, логистику и обучение специалистов, но борьба за долю рынка не позволяет уделять послепродажному сервису должное внимание.

Китайский парк вышел на уровень массовых страховых случаев — и этот фактор сохранится надолго. Тарифы, продажи и, прежде всего, урегулирование убытков должны адаптироваться к новой реальности. Чем раньше участники рынка учтут разрыв между тарифом и фактической стоимостью убытка, тем устойчивее будут страхование, кредиты, лизинг и связанные с автопарками инвестиции.

Подробнее изменения рынка лидеры отрасли обсудят на первом саммите АСН «Урегулирование убытков: экономика, технологии, антифрод», который пройдет 29 сентября 2026 года в Москве. Первая сессия — «Экономика убытка: инфляция ремонта против тарифа» — во многом посвящена влиянию китайского автопрома. За десять дней до саммита вступят в действие новые справочники РСА, и представители союза будут в зале.

Программа саммита, состав спикеров, заявки на выступление →